Navegar por un mercado de equipos tormentoso
Cómo afrontan algunas de las flotas más grandes y sofisticadas de Estados Unidos la interrupción de la cadena de suministro y la volatilidad de los mercados de equipos.
Nuestro Director de Operaciones Aaron Kline tuvo la oportunidad de entrevistar a Arne Ruud de Atkinson Construction y al profesor John Hildreth de WCU en la conferencia AEMP EquipmentShift de octubre en Cincinnati. Arne Ruud es el Director de Contratación Pública deGrupo de construcción Clarky el Director Corporativo de Equipamiento deAtkinson Construcción. Arne comenzó su carrera con los Seabees, conduciendo excavadoras en Vietnam. Ha gestionado flotas con FlatIron y Johnson a lo largo de sus más de 40 años de carrera. Presidió el Comité de Equipos de AGC y fue uno de los primeros miembros de ACEM. John es Catedrático Distinguido Kimmel de Gestión de la Construcción enUniversidad de Carolina del Oestedonde se centra en equipos de construcción, gestión de activos, estimación de costes y planificación de la producción. John se doctoró en Virginia Tech, donde estudió con Mike Vorster, y actualmente investiga sobre la gestión de equipos públicos con los Departamentos de Transporte de los Estados.Esta fue la conversación.
Aaron:
Señores, gracias por acompañarnos esta tarde. A riesgo de insistir en lo obvio, desde que COVID comenzó, la agitación de la cadena de suministro ha afectado a todos los negocios, ya sea en la adquisición de piezas, equipos, mano de obra, lo que sea. Los indicadores de la cadena de suministro se están recuperando de los máximos alcanzados hace tres o seis meses, pero aún no nos acercamos a los niveles anteriores a la pandemia, y los fabricantes de equipos originales siguen informando de retrasos de entre 6 y 24 meses en la adquisición de nuevos equipos. Si combinamos todo esto con los rumores de recesión en el horizonte y la guerra en Europa, la agitación formará parte de nuestras vidas durante los próximos años. Esa incertidumbre crea retos y oportunidades en la adquisición y disposición de equipos, y de eso es de lo que vamos a hablar hoy.
Empecemos por las adquisiciones. Dado que nuestros socios fabricantes de equipos originales de primer nivel informan de retrasos de hasta dos años, ¿se han planteado sus organizaciones adquirir equipos de fabricantes de equipos originales de tercer nivel o adquirir equipos en el extranjero?
Arne:
En realidad, nos hemos fijado en ambos. Creo que estamos luchando de verdad con los OEM de primer nivel, los de Estados Unidos. En los tres años transcurridos desde la creación de COVID, en el sector de la construcción hemos descubierto la manera de hacer nuestro trabajo a pesar de los problemas de la cadena de suministro y de la competencia.escasez de mano de obra. Cuando hablamos con nuestros fabricantes de equipos originales y seguimos oyendo hablar de problemas de absentismo y suministro de piezas, no me cuadra. Creo que están creando un vacío para que entren los OEM de segundo y tercer nivel. Los OEM de nivel 1, al menos con los que hacemos negocios, parecen estar... Yo no diría feliz, pero están satisfechos con cómo van las cosas porque todo lo que hacen se está vendiendo.
No parece que estén realizando muchos de los trabajos de segundo turno necesarios para desbloquear los retrasos. Pero creo que el peligro para ellos es que nosotros tenemos que seguir haciendo nuestro trabajo y, cuando necesitemos nuevos equipos, verán cómo algunos de los fabricantes de equipos originales de nivel 2 o 3 de ultramar vienen a llenar ese vacío. Sé que tenemos un montón de nuestros socios OEM en la audiencia y espero que no me tiran algo, pero estamos desanimados con algunos de nuestros OEMs
Aaron:
John, ¿qué has visto de las flotas públicas?
John:
Funcionan de forma un poco diferente, ya que sus adquisiciones se realizan en gran medida a través de un proceso competitivo de ofertas bajas. Pero algunos fabricantes extranjeros, como Sany, están entrando en EE.UU. y abriéndose paso en los mercados públicos. También están haciendo sus máquinas más apetecibles ensamblándolas en Estados Unidos.
Como ha señalado Arne, todo dependerá de lo que esté disponible. Para las flotas públicas, si la oferta es baja, cumple las especificaciones y está disponible, los fabricantes de equipos originales de nivel 2 y 3 ganarán el negocio.
Aaron:
Hemos visto penetración en los mercados de alquiler con OEM como XCMG y Sany. ¿Cree que es una estrategia viable para que entren en Estados Unidos?
John:
A mí sí. Creo que hace que la gente se familiarice con sus máquinas, ¿verdad? Así que si no estás familiarizado, puede que no quieras salir y comprar una ahora mismo. Pero si lo alquilas y funciona bien y funciona para ti, ahora puede ser una opción más viable para ti en el futuro cuando estés listo para comprar.
Arne:
Probablemente, el mayor obstáculo para los fabricantes chinos y coreanos es la falta de concesionarios de calidad en Norteamérica. Si alquilamos equipos, vamos a comprarlos a alguien que se asegure de que no se estropean in situ. Si compramos y tenemos que volver a depender de los concesionarios, la asistencia técnica y la disponibilidad de piezas se convierten en un gran problema para estos fabricantes no estadounidenses.
Pero en cuanto a lo que dice John, creo que el peligro para los fabricantes de equipos originales de primer nivel es que cuanto más se familiarice la gente con estas nuevas marcas, más aceptación tendrán en el futuro.
Aaron:
La electrificación y la sostenibilidad son temas que han sido muy populares aquí en la AEMP y en todo el sector. Tenemos a un par de personas en Bauma ahora mismo, y hay equipos eléctricos por todas partes. ¿Cómo han cambiado sus objetivos de sostenibilidad teniendo en cuenta el mercado actual? ¿Considera la posibilidad de comprar antes máquinas eléctricas? ¿Son más accesibles? ¿Lo está posponiendo porque es más fácil o más difícil conseguir esas máquinas?
Arne:
La sostenibilidad ni siquiera estaba en nuestro vocabulario hace cinco años. Ahora tenemos un Director de Sostenibilidad, sobre todo en la parte de Clark y también en la de Atkinson. Y en este punto de nuestro viaje, estamos sobre todo al final de la fase de registro: ¿cómo cuantificamos y registramos nuestra huella de carbono o pasamos a cero emisiones? Hemos estudiado a fondo las máquinas eléctricas en el sector de los equipos de construcción, pero hoy en día se trata sobre todo de equipos compactos, por lo que el mercado aún no está ahí para nosotros. En el caso de las máquinas compactas, no tenemos ningún problema con su rendimiento; además de las emisiones, hay otras ventajas muy interesantes, como el control del ruido. El mayor problema para nosotros son los trabajos a varios turnos y la capacidad de cubrir operaciones continuas. El tiempo que se tarda en recargar las baterías es un problema para nosotros.
En el sector minero, utilizamos máquinas eléctricas desde hace mucho tiempo, sobre todo en las minas potencialmente gaseosas. Como llevamos años trabajando en esas minas, tenemos bandejas de baterías intercambiables. Si tienes una máquina, probablemente tengas tres bandejas de baterías. Tienes dos cargándose mientras usas una, así que puedes trabajar las 24 horas del día. Por lo general, funcionan durante un turno de ocho horas con una batería.
Ese es, probablemente, nuestro mayor obstáculo en el sector de la construcción: resolver el funcionamiento casi continuo cuando es necesario recargar. ¿Vas a tener dos máquinas en el lugar de trabajo para hacer el trabajo que habría hecho una si funcionara con gasóleo? Lo estamos estudiando. Nos estamos asociando con algunas de nuestras empresas de alquiler para tratar de averiguar cómo hacerlo. Los fabricantes de equipos originales aún no tienen muy claro cómo utilizar equipos más grandes en trabajos de varios turnos.
Aaron:
¿Cómo colaboran con las empresas de alquiler para alcanzar los objetivos de sostenibilidad?
Arne:
En una obra civil pesada, probablemente entre el 40 y el 50% de los equipos sean de alquiler, es decir, de alquiler a corto plazo. Algunos de nuestros socios de alquiler están tan avanzados con la telemática que nos facilitan informes sobre las emisiones de carbono. A veces se trata simplemente del consumo medio de combustible de una clase de gatos multiplicado por las horas trabajadas, lo que no es muy exacto, pero algo es algo. A medida que estos informes sean más precisos, lo veo como un fuerte diferenciador para las 5 grandes empresas de alquiler que está ampliando la brecha con los jugadores más pequeños.
Podemos colaborar más estrechamente con estas empresas porque somos nosotros quienes alimentamos estas máquinas. Vamos a conocer en tiempo real el consumo diario de las máquinas, así que esa cifra puede acercarse un poco más a la realidad.
Aaron:
¿Influye esa información sobre sostenibilidad en las decisiones de alquilar o comprar?
Arne:
En este momento, probablemente no. Aún queda mucho tiempo antes de que se adopte de forma significativa el hierro amarillo eléctrico; creo que los vehículos de carretera llegarán mucho antes. Pero ahora mismo, como he dicho antes, las máquinas eléctricas tienen un tamaño y un tiempo de funcionamiento limitados, por lo que para nosotros los requisitos operativos tienen prioridad sobre la sostenibilidad.
Pero creo que existe una oportunidad real de convertirse en líder del mercado con una flota de cero emisiones. Tenemos muchos propietarios preocupados por las emisiones, como Microsoft y Amazon, que están construyendo sedes y centros de datos con un fuerte componente de sostenibilidad. En cinco años, no será una oportunidad, sino el precio de la entrada.
Aaron:
John, ¿has visto que los objetivos de sostenibilidad cambien las flotas públicas?
John:
Bueno, yo sí, porque mi trabajo se limita en gran medida a los DoT estatales. Cuando los Estados proponen iniciativas para reducir las emisiones, éstas se incorporan inmediatamente al DoT porque suelen ser la mayor fuente de emisiones del Estado. En estos momentos, la mayor presión se ejerce en California, pero otros estados del noreste están empezando a seguir su ejemplo.
Tendemos a equiparar la sostenibilidad con la electricidad y creo que no es lo más acertado, porque necesitaremos un planteamiento más amplio. El uso de maquinaria pesada eléctrica es muy limitado, y hay que recordar que tenemos más soluciones aparte de la eléctrica. También están el hidrógeno y el gasóleo renovable. Creo que la solución a largo plazo serán las pilas de combustible de hidrógeno. Cuando se promueve un sistema de propulsión eléctrica, se obtienen los beneficios de la propulsión eléctrica, la reducción de los costes de energía, la reducción de los costes de combustible y la reducción de los costes de mantenimiento. Las baterías enchufables no servirán para los lugares más remotos y las obras sin desarrollar, y soy optimista en cuanto a que, en unos años, tendremos pilas de combustible de hidrógeno capaces de suministrar electricidad para accionar los sistemas de propulsión.
Sin duda hemos iniciado un camino apasionante. Se habla mucho de electricidad en esta conferencia y en todo el sector: estamos viendo cómo se despliegan muchos equipos eléctricos y será interesante ver qué hay en la ConExpo.
Vamos a necesitar múltiples herramientas para resolver nuestros problemas de emisiones. Sigo muy de cerca el desarrollo del Ford Lightning porque creo que será un referente para el resto del sector. No se trata sólo de las prestaciones del vehículo, sino también de cómo lo incorporamos al negocio del sector. ¿Cómo se gestiona la recarga en casa y cómo se reembolsa? ¿Qué pasa con los equipos necesarios para recargar en casa? Si lo hacemos bien, creo que avanzaremos mucho más rápido por el camino de la electricidad. Si lo hacemos mal, dejaremos un mal sabor de boca a la gente y nos ralentizaremos. Creo que es un planteamiento más amplio que sostenibilidad igual a electricidad.
Arne:
En California tenemos proyectos que exigen el uso de renovables. Pero California es también uno de los estados que subvenciona los combustibles renovables en las refinerías y en la distribución. Y hemos tenido una gran experiencia con los combustibles con clasificación CK y superior - se clasifica como combustible diésel en contraposición al biodiésel. No tenemos el problema del almacenamiento y es totalmente intercambiable con el gasóleo normal. Los motores funcionan mucho mejor gracias a su índice de cetano y a su combustión limpia: entre un 25 y un 50% menos de regeneraciones.
John habló de las pilas de combustible de hidrógeno, pero sé que hay empresas que están experimentando con la conversión de motores diésel para quemar hidrógeno. Básicamente, sólo estamos cambiando la culata -el bloque, el pistón y todo lo demás permanece igual- y queman hidrógeno con gran potencia y capacidad de respuesta. Una vez que se haya resuelto el sistema de almacenamiento y los bomberos locales den el visto bueno, el negocio estará en marcha (cuando se dice hidrógeno, la gente empieza a pensar en el Hindenburg). Las instalaciones de almacenamiento pequeñas no son un problema porque las fugas se disipan rápidamente, pero las grandes requerirán más supervisión.
Aaron:
Ya hemos hablado un poco de los fabricantes de equipos originales de nivel 3, ahora vamos a hablar de los mercados de equipos usados. El año pasado, por primera vez en la historia de la empresa, CEMEX compró una flota de camiones de hormigón usados porque no podía adquirir máquinas nuevas. ¿Han estudiado el mercado de equipos usados? ¿Es un canal viable para conseguir máquinas in situ?
John:
En el caso de las placas públicas, todas las leyes de contratación exigen la adquisición de máquinas nuevas, por lo que no suelen estar dispuestas a comprar usadas.
Arne:
Hablando estrictamente en nombre de nuestras empresas, aceptamos modelos usados con pocas horas de uso si están disponibles. Pero no hay muchos en el mercado. Cuando no puedes conseguir una máquina nueva que necesitas para un trabajo y hay un plazo de entrega de 2 años, te ves forzado a una de estas 3 situaciones. O bien encuentra algo que esté disponible de un OEM de nivel 2 o 3, o busca un último modelo usado, o se gasta el dinero para aumentar la vida útil de los equipos que ya tiene en su flota. Todo ello conlleva sus propios retos. Nuestros operadores son cada vez más flexibles en cuanto a los tipos de máquinas que pueden utilizar, por lo que los equipos de operaciones no nos empujan necesariamente hacia un fabricante concreto. Creo que hay oportunidades para la gente que está fuera de nuestros principales proveedores OEM probablemente para llenar el vacío.
Aaron:
Ha mencionado la colaboración con las empresas de alquiler, no sólo con fines de sostenibilidad, sino también para aceptar pedidos pendientes de sus equipos. Parece que se ha producido un exceso de pedidos para intentar manipular las cadenas de suministro y que las flotas operativas tienen la oportunidad de compensar esta carencia.
Arne:
Cuando empezamos a considerar la mayor parte de nuestro trabajo y lo difícil que iba a ser adquirir una flota, otra solución que siempre está disponible es alquilar los equipos. No sé si hemos licitado un trabajo en los dos últimos años que no se haya podido realizar íntegramente con una flota de alquiler. Sobre todo en el lado más ligero, pero también tienen excavadoras de hasta 70.000, 80.000 libras, cargadoras de ruedas de cuatro o cinco yardas y motoniveladoras.
En algunos casos, nuestros socios de alquiler han hecho pedidos a los fabricantes de equipos originales con 12-18 meses de antelación que han acabado cancelando. Tenemos buenas relaciones con algunos de nuestros proveedores de alquiler, que nos permiten intervenir y aceptar esos pedidos por ellos. Las empresas de alquiler han incluido cláusulas de cancelación en muchos de sus contratos, así que ambas partes salen ganando.
Aaron:
Cambiemos un poco de marcha y hablemos de la eliminación de la flota. Con la crisis de la cadena de suministro, los precios han subido un 30% interanual. Han bajado de sus máximos, al igual que el resto de los indicadores de la cadena de suministro, pero el precio de la flota es bastante bueno en estos momentos. ¿Han considerado la posibilidad de capitalizar el valor de su flota vendiendo los equipos antes en este mercado?
Arne:
Hemos tenido que adoptar diversos enfoques. Si podemos, compramos equipos nuevos, pero cuando no es posible, recurrimos a OPR. Ahora no recurrimos tanto al arrendamiento financiero debido a los cambios en la legislación fiscal: las ventajas del arrendamiento están desapareciendo.
Aaron:
¿Ha cambiado el calendario de esta eliminación en función de los precios?
Arne:
Con el mercado estadounidense tan alto como está, la tentación es probablemente vender parte de tu material antes de tiempo. Pero si ese equipo forma parte de tu plan operativo, básicamente estás vendiendo algo por un 30% más de lo que podrías haber conseguido hace un par de años y luego comprando uno nuevo si puedes conseguirlo por un 40% más, eso no va a tener mucho sentido desde el punto de vista financiero.
Pero ha cambiado algunas de las cosas que miramos. Creo que somos más propensos a gastar un poco más de dinero en el mantenimiento y la conservación y mantener la máquina más allá de donde normalmente lo mantendría en el papel para ver hacia dónde va el mercado.
Llevamos años predicando la utilización, la utilización. Hace un par de años vimos venir la tormenta e intentamos comprar antes que el mercado, es decir, reservar más flota sin tener el 100% de posibilidades de utilizarla. Ese barco ya ha zarpado, pero no creo que sea necesariamente un buen plan para el éxito: intentar anticiparse al mercado nunca es una buena idea.
Aaron:
John, ¿a quién has visto en los mercados públicos como modelo para enajenar activos?
John:
El primero que me viene a la mente es Alabama DoT. Se han distinguido realmente por su programa de equipamiento. Una de las verdaderas habilidades de los DoT es su capacidad de compra: son muy buenos en la adquisición, pero no tanto en la disposición.
El Departamento de Transporte de Alabama ha aprovechado su capacidad de adquisición para renovar su flota mucho antes que otros. En 3 años (frente a los 10-12 años que suelen tardar las flotas públicas) han recuperado activos y son muy francos al afirmar que venden las máquinas por más de lo que las compraron. Parte de ese éxito es atribuible a las condiciones del mercado, pero otros DoT están observando lo que hacen.
Aaron:
Ya que hablamos de este tema, ¿qué está viendo que hacen ahora los ayuntamientos de forma diferente al modelo tradicional de eliminación?
John:
El modelo tradicional es vender el lote del DoT en subasta pública. Estamos viendo que mucha gente lo ve de forma muy diferente porque se están dando cuenta de que no están sacando el valor que podrían del activo. El enfoque que elijan dependerá de si pueden o no recuperar el valor. Muchos DoT operan con arreglo a leyes de adquisición estatales, por lo que si venden un activo, el valor obtenido puede o no volver a la flota. Se tarda mucho tiempo en cambiar las normas de contratación estatales.
Los departamentos que no recuperan el valor de la reventa pública de un activo están buscando alternativas como el canje o la recompra garantizada. Si se vincula la recompra a la compra de un nuevo equipo, pueden asociar ese valor al acuerdo de compra y devolverlo a su flota. Esto no es nuevo en el mundo privado. Pero es algo que la gente del sector público está empezando a entender como una forma de recuperar el valor de la flota. Las recompras también ayudan a gestionar el tamaño de la flota porque son una entrada, una salida. También ayudan a gestionar la edad de la flota porque hay un calendario de eliminación establecido.
Los departamentos que sí recuperan el valor de una venta pública plantean la venta de otra manera. Han empezado a estudiar más detenidamente los perfiles de los compradores y a pensar en cómo atraerlos y hacer que la compra les resulte más cómoda. Tradicionalmente, los DoT no han asumido ningún riesgo y han puesto todas las facilidades de su parte, pero se están dando cuenta de que salirse un poco de esa posición puede beneficiarles mucho. He visto que los DoT estatales se están pasando a la venta por Internet. Utah tiene lo que es básicamente un lote de venta al por menor en Salt Lake City, donde los compradores pueden venir a su conveniencia y conducir fuera del lote, al igual que un lote de coches usados. Así que vemos otros comportamientos además de la subasta pública tradicional.
Aaron:
Estupendo. Hablemos un poco de las decisiones de enajenación desde una perspectiva académica y práctica, ya que tenemos aquí a un profesional y a un académico. Todos somos estudiantes de Mike Vorster y entendemos las compensaciones entre los costes de explotación y de propiedad y cómo influyen en la decisión de enajenación. Pero cuando nos encontramos en un mercado turbulento, en el que los costes de adquisición aumentan, lo que influye en los costes de propiedad, y los precios del combustible aumentan, lo que influye en los costes de explotación, ¿cuál es la compensación pragmática? ¿Cómo se piensa de forma diferente a la hora de deshacerse de los equipos en este tipo de mercado?
Arne:
Tomaré el lado académico práctico de esto y les daré lo mejor de ambos mundos. Mike y yo nos conocemos desde hace más de 40 años y respeto mucho su trabajo, pero la mayor parte de su trabajo académico procede de la comunidad minera de superficie. Hacen cosas únicas como reconstruir camiones de bastidor rígido y grandes cargadoras de ruedas para una segunda o tercera vida.
Una gran diferencia con respecto a ese enfoque actual es la calidad y longevidad de nuestros equipos, que hoy en día se asemejan mucho más a lo que vemos en el sector del automóvil. Cuando empecé a trabajar con equipos, dábamos la vuelta a nuestras camionetas a los 75.000 kilómetros porque nos encontrábamos con importantes problemas de gastos de reparación como motores y transmisiones más allá de eso. Ahora tenemos más de 200.000 millas en nuestras camionetas y eso ni siquiera es un requisito para deshacerse de ellos.
En mi opinión, si realizamos un mantenimiento preventivo de primera clase en nuestros equipos, las averías serán relativamente escasas. Ya no tenemos tantas averías de motor como solíamos tener a las 7.500 horas en nuestras excavadoras y cargadoras de ruedas. Esas máquinas tienen ahora 15.000 horas y yo hago funcionar algunas máquinas incluso más tiempo. Tengo grúas con 27.000 horas en el motor original. El nuevo dinero inteligente se centra en cuidar lo que tienes para maximizar el número de horas de esa máquina. En lugar de deshacernos de la flota por años naturales, nos fijaremos en la vida útil prevista y nos aseguraremos de deshacernos de ella con cierta vida útil restante para evitar revisiones. Por ejemplo, si creemos que la máquina tiene 15.000 horas, intentaremos venderla con 12.000 horas. En la situación actual, puede que saquemos más horas o un año más de esas máquinas, pero creo que esa será la nueva forma de pensar en el futuro.
John:
Tienes razón, Arne, la calidad de las máquinas es mucho mejor que antes, pero no sé si siempre lo aprovechamos. Estuve con una empresa la semana pasada mirando algunos equipos y me dijeron: "Mira, vendemos estas a 10.000 horas, las mantenemos 10.000 horas y luego nos deshacemos de ellas". Pero hicimos los cálculos académicos juntos y el punto óptimo son 15.000 horas, tal y como decías, y pensé que sería una gran victoria para ellos. Pero en lugar de eso, decidieron mantenerlo en 12.000 horas, porque no confiaban en que llegara a 15.000. Se aprovecha mucho más la máquina, no hay costes de sustitución, pero es una inversión mayor en el programa de mantenimiento preventivo, y no estoy seguro de que las flotas estén aprovechando ese conocimiento.
Desde un punto de vista académico, recuerde que, aunque mantener la máquina un año más o 1.500 horas más no supone una gran diferencia de coste, debe tener en cuenta la tasa de ingresos de esa máquina. Si ha realizado sus cálculos de tarifas basándose en ese cálculo del punto óptimo, pero ahora mantiene la máquina más allá de la vida útil prevista para su eliminación, debe considerar ajustar sus tarifas en consecuencia.
Aaron:
Una de las ventajas de las turbulencias del mercado es que nos obligan a reconsiderar algunos de nuestros supuestos anteriores y a volver a realizar estos cálculos.
Hablemos de recesión. La conferencia de la CMAA celebrada hace dos semanas en San Diego incluyó un informe económico. La conclusión era que la cadena de suministro tiene mejor aspecto, pero el sentimiento general es negativo, desde las PYMES a los directores generales, pasando por el sentimiento de los consumidores, lo que está fuertemente correlacionado con una recesión. El consenso general es que vamos a llegar a una recesión en algún momento a principios del próximo año, y probablemente va a ser de unos 12 meses. Así que dicho esto,cómo es esa recesiónen el horizonte ha influido en su estrategia de disposición? ¿Su empresa está pensando en mantener el efectivo? ¿Se está decantando más por el alquiler para mantener algunas de esas máquinas fuera de los libros? ¿Piensa mantener la flota durante más tiempo para evitar la caída en los próximos 12 a 24 meses?
Arne:
Un par de reflexiones al respecto. Todo el mundo está un poco nervioso por la 23 y la 24. La financiación de infraestructuras parece estar en terreno firme y parece haber una voluntad bipartidista de gastar dinero en infraestructuras. Clark está muy involucrado en la construcción no residencial y ese mercado sigue siendo bastante bueno.
El mercado residencial es el que me asusta porque creo que es el canario en la mina de carbón. Cuando el mercado residencial se ralentiza, los contratistas que han estado ganándose bien la vida haciendo trabajos de explanación y servicios públicos para esos proyectos se enfrentan a decisiones difíciles. A menudo intentan emigrar a nuestra parte del mundo para trabajar en autopistas y, por desgracia, suele ser por desesperación. Quieren mantener a su gente trabajando y conservar sus flotas, pero están entrando en un mercado que no entienden realmente y acabarán aceptando trabajos que no son buenos y que pueden no ser rentables. Este comportamiento hace que los demás mercados, aparte del residencial, se hundan, y ése es el inconveniente que me planteo.
Hemos intentado ajustar el tamaño de nuestra flota asumiendo que esto es lo que va a ocurrir en los próximos años. He visto este ciclo repetirse muchas veces en el pasado y tenemos que estar preparados para ello.
Aaron:
Por lo tanto, hay que volver atrás, dimensionar bien la flota y quizá recurrir un poco más al alquiler para amortiguar también algunas de las desventajas. John, ¿qué ves en las flotas públicas?
John:
Las flotas públicas aún no han cambiado necesariamente su comportamiento, pero lo tienen en mente. Sin duda, están pensando en mantener la flota durante más tiempo y retrasar las nuevas compras porque no saben cómo va a evolucionar su trabajo. La mentalidad es exactamente esa: poseer para los tiempos medios y alquilar para los mejores tiempos.
Muchas de las decisiones sobre las flotas públicas dependen de los ingresos fiscales. Si Carolina del Norte tiene un programa de capital de 30 millones de dólares, la compra de nueva flota depende de los ingresos fiscales, así que si no hay ingresos, no compran.
Aaron:
Última pregunta: dentro de unos meses se celebrará la CONEXPO. ¿Va a ir y, en caso afirmativo, qué le gustaría ver?
Arne:
Creo que este año va a ser interesante. Probablemente veremos muchos equipos eléctricos como en Bauma. Pero como Bauma y CONEXPO están tan cerca, tengo curiosidad por ver quién va a asistir a CONEXPO. Algunos fabricantes de equipos originales han decidido no asistir y poner toda la carne en el asador en Bauma. En cualquier caso, no hay mejor lugar para reunirse con todos los proveedores en un solo sitio y con una sola reserva de hotel. Y como estoy dispuesto a ir a comer a casi cualquier sitio, ¡me hace mucha ilusión!
Aaron:
Tal vez añadir un poco más en el presupuesto de viajes para poner un centenar en negro, ¿no? John, ¿y tú?
John:
Espero ir, pero aún no he hecho planes sólidos. Me fascina la velocidad a la que avanza la electrificación. Hace sólo unos años veíamos la electrificación y la automatización en un horizonte lejano. Yo hubiera apostado por que la automatización iría más rápido, pero la electrificación simplemente se desliza alrededor de la automatización, y creo que eso es realmente interesante desde el punto de vista de la industria.
Aaron:
Muy bien, creo que hemos llegado a tiempo. John y Arne, ¡muchas gracias por estar con nosotros!